História mosta Márie Valérie pri dnešnom Štúrove

Veľtok Dunaj bol v histórii vždy bariérou ktorú po stáročia využívali mnohé národy. Medzi prvé aj písomne zaznamenané bariéry patrili hranice Rímskeho impéria – Limes Romanus. Bola to severná hranica impéria, prírodnou bariérou bol Dunaj. Neustále výboje barbarských kmeňov donútili rímske légie občas túto vodnú bariéru prekročiť. Prvé záznamy o prekročení Dunaja popisujúce brod blízko ústia rieky Hron sa zachovali z roku 170. Prebrodili sa tu légie Marca Aurélia počas markomanských vojen. Pri pohľade na dnešnú rieku sa to zdá ako nadľudský výkon. V druhom storočí nášho letopočtu  prebiehalo ale takzvané rímske klimatické optimum. V tom čase bol Európsky kontinent oveľa suchší a teplejší. V porovnaní s dnešnými priemernými ročnými zrážkami 700mm, to bola len polovica. Rieka Dunaj mala asi len 40-60% vody oproti dnešku a rieka nebola zregulovaná. Jej tok sa rozlieval na väčšej ploche.

Prvým mostom cez Dunaj bol Trajánov most. Most sa nachádzal východne od Železných vrát, blízko dnešného mesta Drobeta-Turnu Severin (Rumunsko) a Kladovo (Srbsko). Jeho dĺžka bola 1 135 metrov, šírka bola 15 m a výška od hladiny rieky 19 m. Na každom konci bol okolo vstupu na most postavený rímsky vojenský tábor kastrum. Most bol dokončený v roku 106. Nepoužívali ho dlho. Trajánov následník trónu, Hadrián ho dal strhnúť, pre obavy z útoku barbarov. Muselo uplynúť až 1000 rokov aby sa objavil ďalší dunajský most, pri Regensburgu. Kamenný most stavali 12 rokov. 1135-1147. Celková dĺžka je 315 metrov. Ide o najstarší dodnes stojaci most na Dunaji. Ďalší most bol postavený až v roku 1849 v Budapešti. V histórii prekračovali ľudia Dunaj plťami a člnmi, či už za účelom vojenských výbojov, alebo obchodu. Prvá takáto písomná zmienka o brode je v zakladacej listine Gejzu I. z roku 1075, kde panovník daruje opátstvu v Hronskom Beňadiku 10  Kakathských pltníkov. Ondrej II. už prikazuje tento brod povinne používať pre každého. Mýto za tieto služby daruje ostrihomskému arcibiskupovi. Počas histórie sa na všetkých mostoch a brodoch platilo mýto. Toto nariadenie zrušili až v 30 novembra 1918.

Po obsadení Ostrihomu tureckými jednotkami postavil paša Sinán (Sinanüddin Yusuf Pasha) prvý lodný most v roku 1585. Zachovali sa len dobové nákresy preto presné údaje o tomto moste nemáme. Lodný most pozostával z dlhého radu pospájaných plavidiel, na ktoré bola položená lávka. Takto spojili dva brehy. Niektoré novodobé mosty boli široké aj 9 metrov. Nevýhodou lodného mosta bolo, že počas zimného obdobia ľadochodu sa musel rozobrať, pretože náporu nakopených ľadových krýh nevedel odolať. Reinhold von Lubenau cisársky posol píše 18. februára 1587 o ostrihomskom hrade, že videl most poskladaný z 54 lodí.

Prvý most pevnej drevenej konštrukcie dal postaviť paša Köprülü (Köprülü Mehmed Pasha) bolo to v roku 1663. Tento most z roku 1756 je zobrazený na mape mesta, poľného zbrojmajstra Pavla Kraya.

Cez tento most prebehlo z dnes už zaniknutej pevnosti Džigerdelen Parkan 9000 Turkov na ostrihomskú stranu. Most bol pod paľbou kresťanských jednotiek. Po zásahu sa v Dunaji utopila takmer celá armáda. Podľa dobových záznamov sa zachránilo len okolo 1600 vojakov. Spojenecké kresťanské vojská postavili most vyššie, aby sa dostali na druhý breh. Bolo to asi pri dnešnej štúrovskej továrni – pri vykládke uhlia na vode.
Nasledovalo 80 rokov bez mosta. Cez Dunaj sa plavili len člnmi a plťami.

Nový takzvaný kyvadlový most pozostával z ukotveného závažia v strede rieky a siedmich člnov, ktoré boli spojené 400 metrovým lanom. Na konci bola loď zabezpečujúca prepravu osôb a nákladu. V novembri roku 1762 použil tento kyvadlový most ostrihomský kanonik Gašpar Ipolyi. V dobovom spise uviedol, že cesta z Ostrihomu do Parkanu trvala 6 minút a cesta späť 8 minút. V liste priateľovi píše Ipolyi 29. augusta 1762: „Most už stojí ale prístupové móla ešte nie.“ Lode vyrobili vo Viedni, kotva vážila po prepočte na naše miery 1250 kg. Kyvadlový most začal prevádzku začiatkom augusta 1762. Pri jeho prvom spustení sa zúčastnil aj zodpovedný tesársky majster Šimon Obinger. S postupným rozmachom obchodu začal byť tento most nedostačujúci, čo potvrdzujú aj  účtovné uzávierky. V roku 1800 bol 9 ročný priemerný zisk z prepravy 3816 Ft. V rokoch 1820-1829 to bolo už 9861 Ft.

Mýtne tarify poznáme od roku 1766. Zápis zo župného zasadania vymenúva 31 možných sadzieb. Od jedného grajciara pre človeka bez batohu, dva s batohom, až po 12 grajciarov pre konský záprah. Cena je určená podľa počtu zapriahnutých koní, od jedného do šesť. Pri nebezpečnom ľadochode sa zvyšuje poplatok na dvojnásobok. Lode a laná sa menili každé tri roky. Most obsluhovalo päť pltníkov. Lodný most mal mnoho nevýhod. Počas silného vetra bola premávka zastavená, muselo čakať na prevoz aj niekoľko dní. Oprava pretrhnutého lana trvala tiež viac dní. Prechod zabezpečoval aj doručovanie dôležitej pošty do stredoslovenských banských miest, ktorá takto často meškala. Mnoho krát sa stalo, že kočiši, hlavne s prázdnym vozom, si radšej zvolili dlhšiu cestu smerom na Vácov než aby platili a čakali na prepravu kyvadlovým mostom.

Po postavení lodného mostu v Komárne v roku 1837 prednieslo 10 najmajetnejších občanov Ostrihomu návrh vybudovať lodný most na vlastné náklady. Všetky návrhy boli zamietnuté. Museli počkať na vymenovanie nového biskupa.  Po smrti (1831) ostrihomského biskupa Alexandra z Rudna bol vymenovaný nový biskup Jozef Kopácsy až v roku 1838.

1840 podal prvé návrhy lodného mosta tesár Ignác Gramling. Celková dĺžka mosta mala byť 267 (504m) viedenských siah, z toho prístupové mólo na parkanskej strane 53 siah a ostrihomskej 23 siah. Šírka mosta bola 27 stôp (8,5m.) Most sa otváral na parkanskej strane pre prechod lodí a člnov v šírke 15 siah (28m), na ostrihomskej strane pre parníky v šírke 30 siah. Poskladaný mal byť zo 40 lodí celkovej dĺžky 11 (20m) siah v cene 1000 forintov za kus. Počet kotiev bol 86 v celkovej váhe 400 metrických centov. Upevnených na 936 metrických centoch reťazí. Mýtny dom bol postavený na ostrihomskej strane.

Celková cena lodného mosta bola 4x vyššia ako mosta kyvadlového (90 000 ft). Zabezpečila ale aj vyššie zisky. Most dokončili v marci 1842, mýtny dom dostavali neskôr podľa plánov Ferenca Fleigera. Na blízku stál ešte hostinec s názvom Pelikán, ktorý bol neskôr premenovaný na „Kyvadlový most“, zvlášť budova pre ubytovanie robotníkov a sklady.  

Most bol otvorený 19 marca na Jozefa. Ceny prepravných taríf ostali nezmenené. Obsluha pozostávala z dvoch vyberačov mýta, 6 pltníkov, jedného lodného majstra a dvoch tesárov. Most mal 20 stálich zamestnancov. Od 1. mája patril most podľa nájomnej zmluvy na šesť rokov ostrihomským občanom:  Albertovi Bleszlerovi, Jozefovi Schwartzovi, Ferencovi Nitterovi a Jozefovi  Leipolderovi.

 28. mája ráno o 4:00 otvorili most pre lode prichádzajúce proti prúdu. Loď Sobského obchodníka Jána Luczenbachera mala zatiaľ čakať v prístave na znamenie, ktoré dával mostný personál zástavami, ale nepočkal. Vietor pohnal loď na parkanskú stranu kde narazil do mostnej lode a ďalšie utrhol...

Cez most sa len v roku 1842 na jarmok v deň Medarda prepravilo 22000 metrických centov vlny. O rok neskôr na Leopoldský jarmok sa prepravilo 41000 mt. vlny, 2500 mt. tabaku, 1500 mt. loja a 120 záprahov konských a ovčích koží.

V januári 1849 bol na príkaz veliteľa Vrbinu za silného vetra a mrazu postavený most cez ktorý mali prejsť na parkanskú stranu. Po prechode využili príležitosť nepriateľské jednotky táboriace v Komárne a most poškodili 28. januára, natoľko, že sa stal do marca – skončenia ľadochodu nepoužiteľný. Po prehranej bitke pri Tekovských Lužanoch a Kamennom Moste 19. a 20. marca vracajúce sa cisárske jednotky podpálili most. Snaha vtedajšej vlády bola postaviť za každú cenu most cez Dunaj. Toto sa im aj podarilo a 21. mája mašírovali vojská smerom na Nové zámky. Tu sa im ale bojové šťastie otočilo chrbtom a po ústupe oni sami zničili most.

Vojnové štvanice vyčerpali biskupskú pokladnicu natoľko, že obnovenie mosta mohlo začať len v roku 1851. Most bol odovzdaný 29. mája 1851. Celková dĺžka s prístupovými mólami bola 250 siah. Šírka 4 siahy a dve stopy. Stredová časť pozostávala z 37 lodí. Nový most postavil tesár František Paflcz. Na moste pracovali dvaja vyberači mýta, 12 pltníkov, 12 lodníkov, jeden tesár a jeden vedúci dozorca. Iné zdroje uvádzajú 20 zamestnancov. Most bol otvorený ráno od piatej hodinu a poobede od jednej hodiny tak isto hodinu. V tomto čase sa mohlo každé plavidlo preplaviť zadarmo. Okrem tohto času sa za otvorenie mosta muselo platiť. Most bol osvetlený a bol vydaný zákaz fajčenia v celom okolí mosta.

Zloženie mosta bol dlhý náročný proces. V roku 1893 začali 5 marca, po odchode posledných ľadov a dokončený bol až 17. marca.
V roku 1890 do 21. decembra prešlo cez most 385290 ľudí bez nákladu alebo s nákladom. 18000 sedliackych vozov. Popri moste sa preplavilo 2800 parných a obyčajných lodí.

Ku koncu 19. storočia už nepostačoval lodný most na zvýšenú premávku osôb a tovaru. Po výstavbe mosta v Komárne 1891, sa začalo uvažovať o moste v Ostrihome s prihliadnutím na dedičné právo biskupa vyberať mýto. Štát nebol ochotný postaviť taký most na ktorom nebude mať výhradné právo vyberať mýto.  Riešenie navrhol biskup – v prospech verejného záujmu sa zriekol vo svojom mene a v mene svojich nástupcov mýta ak štát zabezpečí technickú prevádzku mosta cez Malý Dunaj k bazilike a biskupský klérus s kapitulou bude oslobodený od platenia mýta. Štátny rozpočet vyčlenil prvú čiastku financií asi 1,3 mil. forintov na most. Uzavrel dohodu s firmou Cathry Szaléz a syn, ktorá mala most do 1. júna 1895 postaviť. Geologický prieskum začal v prvej polovici roku 1893. Výkresovú dokumentáciu vyhotovili za prekvapujúco krátku dobu troch mesiacov. Vyznačilo sa miesto nového mosta. Bolo určené o 200 krokov vyššie ako stál lodný most, aby sa premávka mohla hneď napojiť na mestské cesty. Celková cena výstavby bola 2,254 mil. forintov. Ministerstvo vydalo povolenie na práce 3 novembra 1893. Stavalo sa nepretržite aj v noci pri osvetlenom stavenisku. Na stavbu pilierov bolo použitých 18000 kamenných blokov. Oceľovú konštrukciu držalo po kope 490 000 nitov.  dĺžka jednotlivých oblúkov je 81,5-102-119-102-81,5 a posledný malý most na ostrihomskej strane má 18,4 metra. Toto bola jediná estetická požiadavka vlády, aby most nemal pravidelné rozmery. Počas stavby sa nestal ani jeden vážny úraz.  Po dokončení pilierov bola lodná doprava dočasne presmerovaná pod dnešný tretí oblúk. V auguste 1894 už stál druhý oblúk na Parkanskom brehu, následne presmerovali dopravu pod druhý oblúk a pokračovali vo výstavbe. V júni 1895 stál štvrtý a v júli piaty oblúk. Most bol dokončený 22 augusta. Nasledovali záťažové skúšky, realizované 24 septembra. Na ďalšiu nedeľu 28. septembra 1895 bolo slávnostné odovzdanie. 

Lodný most sa stal zbytočný. V októbri 1895 notár mesta Csongrád, Gyula Solyha navrhuje okúpiť časť mosta. Na mestskom zasadnutí Ostrihomu 8. marca 1896  rozhodnú most predať. Už v auguste slúžil pri mestečku Csongád ako obojsmerný most. Až do roku 1919.

Ceremoniálu sa zúčastnili členovia vlády, ministerský predseda (Dezső Bánffy), minister obchodu (Ernő Dániel), minister vnútra (Dezső Perczel) a minister zahraničných vecí (Gyula Wlassich). Do stanice Kováčov prišli zvláštnym vlakom 9:15, kde prestúpili na parník ktorým sa dopravili do Ostrihomu o 10:30. Primas Vasary Kolos po krátkom príhovore požehnal most. Po príhovore zazneli tri výstrely z kanónov a most odovzdali do prevádzky bez mýta do polnoci. Zaznel gong lodného mosta signalizujúci otváranie a už ho nikdy viac nezavreli.

Lodný most bol naposledy zložený 20. marca 1895.

Ministerská delegácia prešla na parkanskú stranu, kde ich vítalo zastupiteľstvo mesta - pokladník Dániel Rogrünn, Ede a notár Gyula Ivanits. Prediskutovali možné administratívne zjednotenie dvoch miest, ktoré ale bolo nereálne kvôli enormnému zvýšeniu daňového zaťaženia nášho mesta. Ministri sa potom odobrali na oficiálnu slávnosť konanú v primaciálnom paláci.

Most pomenovali po dcére panovníka Františka Jozefa, Márii Valérii. Narodila sa v roku 1868 ako štvrté dieťa panovníka Františka Jozefa I. a Bavorskej princeznej Sissi, v Budíne (Marie Valerie Matylda Amália Habsbursko-Lotrinská (22. apríl 1868, Budín, - 6. september 1924, Wallsee). Veľmi často sa zdržiavala v Kráľovskom kaštieli Gödöllő. 31. júla 1890 v Bad Ischl sa vydala za Františka Salvátora Rakúsko-Toskánského a mali spolu šesť detí. Most slúžil až do roku 1918 kedy došlo k dvom významným udalostiam. Stal sa štátnou hranicou po Trianonskej dohode a 30. novembra bolo zrušené mýto s celoštátnou platnosťou.

22. júla. Nedisciplinovanosťou vojaka mostnej stráže sa aktivovala nálož podmínovaného mosta, pričom koniec prvého mostného poľa deštruoval a zosunul sa do Dunaja. Udalosť je opísaná vo Válečním deníku II. Západnej armádnej skupiny z júla 1919 takto:

„23.červenec - Včera večer došlo k výbuchu na mostě v Parkany. Tento most byl podminován, ač rozkazy z 21.6. a 2.7. směřovaly pouze k přípravě podminování. Výbuch zaviněn nebdělostí a neopatrností vojína majícího službu u kulometné skupiny na mostě. Vojín vinník zatčen a předán válečnému soudu. Generál Furnier navštíviv most v Parkany oznamuje, že člověk vinník je odborník - mechanik elektrotechnický a že je vyloučeno, aby to učinil jenom z hlouposti...“

24. júla. Generál Mittelhauser, veliteľ zoskupenia Západné Slovensko vydáva nótu - rozkaz č. 5419/op vo veci deštrukcie mosta. Obidva písomné doklady hodnoverne vyvracajú takmer 90 rokov mylne a často vedome tradované tvrdenie, že most vyhodili maďarské vojská, či tunajší parkánski záškodníci.

1. augusta. Minister národnej obrany ČSR Václav Klofáč sprevádzaný gen. Mittelhauserom sa cestou z Komárna do Lučenca zastavil v Parkáni, aby sa presvedčil na tvári miesta o stave zrúteného mostného poľa. Most bol v roku 1921 vyzdvihnutý a vytvorená provizórna drevená lávka. Cez most postavili Československí ženisti dočasnú lávku v roku 1921.  Opravu začala Českomoravská Kolben Daněk (ČKD) v roku 1923-24. V roku 1926 práce prebrala Škoda Plzeň. 1927 v tom istom roku Bratislavský Artur Komlós vymenili drevenú cestu za železobetón a vyasfaltovali cestu cez most. Otvorenie mosta bolo 1. mája 1927. V roku 1938-39 vykonali celkovú rekonštrukciu mosta, pričom vymenili 38000 nitov. Počas druhej svetovej vojny sa most stal terčom viacerých neúspešných bombardovacích náletov. Ustupujúce nemecké vojská na Vianoce 26. decembra 1944 zdemolovali tri oblúky mosta. Maľované hodiny dvojvežového kostola svätého Ignáca z Loyoly, vedľa mosta v Ostrihome zobrazujú dodnes čas výbuchu 11:34. Na jar 1945 postavia medzi dvoma mestami vojenský pontónový most, tento most ale v decembri rozoberú.

V roku 1947 boli odstránené pozostatky konštrukcií mosta, aby neprekážali lodnej doprave.. 1954 Náraz lode poškodil jeden mostný pilier. Pilier musel byť čiastočne rozobratý. V rokoch 1955-56 prebehol konzervačný náter pozostalého oblúka na Maďarskej strane.

V rokoch 1960-62 obnovili piliere mosta. V tomto istom roku namontujú na piliere 17 metrov vysoké stožiarové osvetlenie ktoré má zvýšiť bezpečnosť lodnej dopravy. Neúspešné medzinárodné rokovania prebehli v rokoch 1964, 1971. V roku 1965 prebiehali rokovania o obnove, zároveň ale aj projekt výstavby vodnej elektrárne na Dunaji. V tom čase sa však tieto dva projekty považovali za nezlučiteľné. Hladina vody by sa zvýšila priehradami o 4 metre, s čím v tom čase projekty obnovy mostu nepočítali.

Od 26. mája 1969 začala pravidelne premávať kompa medzi dvoma brehmi od siedmej rána do 19-tej hodiny. V tom čase slúžila v značne obmedzenom režime, na prevoz tovaru a osôb. Na vycestovanie bolo potrebné vízum. K tomuto dokladu patrila aj cestovná doložka kde sa zapisovali všetky cenné veci ktoré mal človek u seba. Fotoaparát, zlaté prstene, kožuchy, alebo u mužov kožený kabát. Maximálna finančná hotovosť  bola regulovaná zákonom a musela sa tiež zapísať do cest. doložky. Do roku 1989 bol aj limitovaný počet návštev susediacich krajín pre ich obyvateľov. Pred rokom 1969 zabezpečovala prevoz v ojedinelých prípadoch  Maďarská pohraničná stráž. Na túto cestu vydávalo zvláštne povolenie ministerstvo vnútra.

Podaktorý starší pamätníci, obyvatelia Štúrova tvrdia, že osobná preprava bola už pred rokom 1960. Premávku zabezpečovala malá loď pre 10-15 pasažierov. Išlo len o prevoz osôb bez automobilov. Detaily sa mi ale nepodarilo zistiť. Ten istý denník píše v inom vydaní 13. marec 1967. Informácie sú veľmi nepresné.

Obnovu navrhovali miestne organizácie v rokoch 1974-84. Od roku 1990 boli rozšírené lodné prepravné služby medzi dvoma brehmi o jedného súkromného prepravcu a zrušený limit na počet ciest do zahraničia, niektoré obmedzenia na dovoz a vývoz tovarov však ostali naďalej v platnosti. V roku 1993 demontovali železobetónový povrch cesty a previedli celkovú renováciu nosnej konštrukcie oblúka na Maďarskej strane. od roku 1995 sa čoraz viac mediálnej pozornosti venovalo obnove mosta. Odborníci sa zhodli v kľúčových otázkach obnovy. Prejednávali sa len otázky okolo plavebnej výšky mostového oblúka. V tomto istom roku, na sto ročné výročie mosta ministri požiadali o pomoc programu PHARE a dostali prísľub pomoci. O rok neskôr bola pripravená projektová dokumentácia, ale žiaľ politická vôľa už pominula. Priaznivá situácia nastala až v roku 1998.

O definitívnej obnove sa rozhodlo 16. septembra 1999. Medzivládnu dohodu podpísali na palube lode Rákóczi, kotviacej medzi piliermi mosta. Projektová dokumentácia pre výberový tender sa spracovávala od roku 1999, za maďarskú stranu spoločnosťou Pont-TERV Rt. a za slovenskú stranu spoločnosťou DOPRAVOPROJEKT, a. s.

Pre realizáciu projektu vypísalo Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR a Ministerstvo dopravy a vodného hospodárstva MR medzinárodný tender, ktorého víťazom sa v septembri roku 2000 stalo slovensko-maďarské konzorcium GanzIS. Tvorili ho maďarské spoločnosti GANZ ACÉLSZERKEZET, Rt. Budapest, KŐZGÉP, Rt. Budapest a slovenská akciová spoločnosť INŽINIERSKE STAVBY, Košice.

Celková investícia na obnovu mosta mala hodnotu 11,7 milióna eur, z tejto sumy bolo 10 miliónov eur hradených z fondu PHARE a rozdiel z rozpočtov obidvoch zúčastnených krajín v rovnakom pomere. Most sa nachádza v 1 718,5 riečnom km Dunaja, pozostáva z 5 polí v toku Dunaja, na ktoré nadväzuje jedno pole nábrežného mosta na maďarskej strane, tzv. malý most. Práce začali dôkladným hĺbkovým prieskumom dna rieky. Vytiahli ešte niektoré menšie zabudnuté konštrukčné časti mosta, ktoré putovali do múzeí. Odstránili nevybuchnutú muníciu, išlo o niekoľko granátov a tri nevybuchnuté bomby. Stavebné práce sa začali 17. októbra 2000. Most  si zachoval svoju pôvodnú storočnú estetickú podobu, ale jeho technická konštrukcia je značne odlišná. Boli spevnené piliere pod hladinou. Navýšili sa piliere a kompletne sa prebudovali prístupové cesty. Dva pôvodné mostné oblúky boli demontované a nadvihnuté o 2,2 metra. Dočasne spevnené a spodná nosná  konštrukcia rozšírená.

 Most bol v centrálnej časti oblúkovito vyvýšený o 5,5 metra, čo prinieslo so sebou potrebu navýšiť aj jednotlivé mostné piliere. Asfaltová cesta bola rozšírená z 5,7 m. na 6 metrov a chodníky boli rozšírené o 0,9 metra, most je takto široký 12,5 metra a dlhý 496 metrov. K dvom krajným nitovaným oblúkovým konštrukciám 81 m. pribudli zvárané predĺžené mostné oblúky 102+119+102 metrov, celková dĺžka konštrukčných zvarov činí 55 km! Hmotnosť najdlhšieho oblúka 119 m. je 610 ton! Jednotlivé konštrukčné časti boli vyrobené a čiastočne zmontované v Ganz-BVG Kft. v Csepeli. Potom ich po Dunaji prepravili na vysunutú montážnu plochu  prístavu firmy AssiDomän, kde boli kompletizované, cca 3km od mosta hore prúdom Dunaja. Kompletizácia začala na 80 metrov dlhej špeciálne upravenej lodi. Zložili sa prvé bočné oblúky. Následne sa celá konštrukcia preložila na dve 40 metrové lode aby bol možný prístup aj k spodným konštrukčným častiam. Po kompletizácii bola celá okolo 500 tonová konštrukcia preložená na dve 80 metrov dlhé lode, opatrené špeciálnymi zdvihákmi a splavená k pilierom kde bola dosadená na piliere s presnosťou desatín milimetra. Trojdňové slávnostné odovzdávanie bolo už o rok neskôr, 11 októbra 2001 a po 57 ročnej pauze, sa začala cezhraničná premávka na moste.  Poslednou rannou kompou 11. októbra sa priviezli z Ostrihomu ministri dvoch krajín a vládna delegácia SR MR a EU na štúrovskú stranu. Po vybudovaní mosta boli administratívne budovy colnice pri kompe naďalej využívané. Nepotrebné sa stali až vstupom Slovenska do Schengenského priestoru voľného pohybu osôb a tovaru, 21. decembra 2007. Vtedy bola zrušená aj colná kontrola na moste.

Prístav kompy na štúrovskej strane zanikol vybudovaním novej ochrannej protipovodňovej línie (5.11.2007 – 21.7.2008). Tento tesniaci prvok je tvorený podzemnou betónovou a oceľobetónovou a tesniacou stenou hrúbky 600 mm, hĺbky 13-16m. V trase múra sú vynechané štyri otvory šírky 2 m. Na návodnej strane sú vytvorené uzatvárateľné schodiská s rampou.  Pri veľmi nízkej hladine vody je ešte vidieť betónovú nájazdovú plošinu kompy.

Nakoľko most nebol dimenzovaný na prechod tranzitnej nákladnej dopravy bola za areálom parkoviska firmy (AssiDomän) Smurfit Kappa vybudovaná kompa aj s prístavom. Nákladná kompa spája brehy Dunaja medzi Ostrihomom a Štúrovom. Jej vybudovanie stálo približne 4,8 milióna eur, financovaná bola z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF) a zo štátneho rozpočtu Slovenskej a Maďarskej republiky.  Na slovenskej strane bola vybudovaná 85 metrová nájazdová plošina. Prístup je cez parkovisko Firmy (AssiDomän) Smurfit Kappa. Na Maďarskej strane bolo potrebné prestavať dopravný uzol na ceste číslo 11 a vybudovať vyše 600 metrov dlhú prístupovú cestu  ku kompe, vrátane nájazdovej rampy pre plavidlo. Prevádzku nákladnej kompy zabezpečuje nezisková organizácia Kolpingova rodina Štúrovo, n.o. Kompa s nosnosťou 150 ton dokáže prepraviť súčasne štyri až šesť kamiónov v závislosti od nákladu. Jedna cesta cez Dunaj spolu s vykládkou a nakládkou približne 20 minút.

Najdôležitejšie materiály použité počas rekonštrukcie:
Betón opôr a pilierov: 1 300 m3
Betonárska oceľ: 80 ton
Obkladový kameň Spišský travertín: 215 m3
Konštrukčná oceľ: 2 100 ton
Vyhotovené zvary: 55 000 bm
Skrutky: 25 000 ks
Kameň na vodné diela: 7 700 m3
Natierané plochy: 45 000 m2
Izolácia: 700 m2
Asfalt: 900 ton

Základné charakteristiky mosta:
Dĺžka mosta: 495,82 m + 18,48 m tzv. malý most na maďarskej strane 514,3 m
Šírka vozovky medzi obrubníkmi: 6,00 m
Šírka chodníka: 2 × 2,25 m
Šírka mosta medzi zábradliami: 12,3 m
Maximálna konštrukčná výška: 14 m
Plocha mostovky: 6 098,0 m2

25. júna 2004 sa uskutočnil nácvik zrážky nákladnej lode s pilierom mosta a následný požiar. Na akcii sa zúčastnili záchranári oboch krajín. Celá udalosť prebiehala za účasti širokého publika miestnych občanov. Pri tejto simulovanej záchrannej akcii sa zúčastnilo 130 členov špeciálnych záchranných jednotiek – hasiči, lekári - záchranári a potápači.
Dňa 13 februára 2007 počas bagrovania koryta Dunaja, lyžica bagra zavadila o viac ako 100 Kg bombu z druhej svetovej vojny. Doprava na moste Márie Valérie v Štúrove musela byť preto dočasne odstavená na niekoľko hodín, nevybuchnutú muníciu zneškodnili maďarskí pyrotechnici na mieste. V tom istom roku 12. augusta narazila vlečná loď UDP Novosibirsk do štvrtého mostného piliera, pri tom sa z troch vlečných plavidiel jedno odtrhlo. Kapitánovi lode sa pri ústí Hrona podarilo plavidlo zachytiť a pripojiť k lodi. Incident sa zaobišiel bez vážnych následkov a hmotnej škody. 1. júna 2012 obytná hotelová loď VIKING ODIN stratila vďaka technickej poruche schopnosť manévrovania narazila do mostného piliera. Incident sa zaobišiel bez vážnych následkov. Loď sa poškodila ale po oprave mohla pokračovať v plavbe.

metrický cent (mt.) = 61kg
Parkan, Kakath: staršie názvy mesta Štúrova.
1 stopa     0,316 080 6 m.
1 lakeť     0,737 53 m.
1 siaha     1,896 483 m.
Niektoré obrázky sú len ilustračné!

Otvorenie lodného mosta na rieke Tisza. Tento most sa nachádza len o 50 metrov južnejšie kam bol predaný a prevezený lodný most z Ostrihomu.

Zdroje:
Különlenyomat az építés- építészettudomány 1982 /1 -2 . számából: Prokopp Gyula: Az Esztergomi Duna-híd
Bernát Péter: Stratégia és taktika a Kárpát-medence erődépítészetében a késő római korban.
Bánlaky József: A magyar nemzet hadtörténelme, I–XXII. (Budapest, 1928–1942)
Vadas András - Rácz Lajos: Éghajlati Változások A Kárpát-medencébena Középkor Idején.
Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése
http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/mosty/obnova-mosta-marie-valerie-ce...
Jozef Slabák: Parkan a okolie v bojoch o Slovensko v 1919
Archíne mapy https://library.hungaricana.hu a vlastné fotografie.